CCS (Combined Charging System) een van de vele concurrerende laadstekkers (en voertuigcommunicatie) standaarden voor DC-snelladen.(DC-snelladen wordt ook wel Mode 4-opladen genoemd - zie veelgestelde vragen over oplaadmodi).
Concurrenten voor CCS voor DC-laden zijn CHAdeMO, Tesla (twee typen: VS/Japan en rest van de wereld) en het Chinese GB/T-systeem.(Zie tabel 1 hieronder).
Concurrenten van CHAdeMO voor DC-laden zijn CCS1 & 2 (Combined Charging System), Tesla (twee typen: VS/Japan en rest van de wereld) en het Chinese GB/T-systeem.
CHAdeMO staat voor CHArge de Mode en is in 2010 ontwikkeld door een samenwerking van Japanse EV-fabrikanten.
CHAdeMO kan momenteel tot 62,5 kW (500 V DC bij maximaal 125 A) leveren, met plannen om dit te verhogen tot 400 kW.Alle geïnstalleerde CHAdeMO-laders zijn op het moment van schrijven echter 50 kW of minder.
Voor vroege EV's zoals de Nissan Leaf en Mitsubishi iMiEV kon een volledige lading met CHAdeMO DC-opladen in minder dan 30 minuten worden bereikt.
Voor de huidige lichting EV's met veel grotere accu's is een laadvermogen van maximaal 50 kW echter niet langer voldoende om echt 'snelladen' te realiseren.(Het Tesla-superchargersysteem kan meer dan twee keer zo snel opladen bij 120 kW, en het CCS DC-systeem kan nu tot zeven keer de huidige 50 kW-snelheid van CHAdeMO opladen).
Dit is ook de reden waarom het CCS-systeem een veel kleinere stekker mogelijk maakt dan de oudere afzonderlijke CHAdeMO- en AC-aansluitingen - CHAdeMO gebruikt een totaal ander communicatiesysteem dan Type 1 of 2 AC-opladen - in feite gebruikt het veel meer pinnen om hetzelfde te doen - vandaar de grote omvang van de CHAdeMO stekker/stopcontact combinatie plus de behoefte aan een apart AC-stopcontact.
Het is vermeldenswaard dat CHAdeMO het CAN-communicatiesysteem gebruikt om het opladen te initiëren en te regelen.Dit is de algemene voertuigcommunicatiestandaard, waardoor deze mogelijk compatibel is met de Chinese GB/T DC-standaard (waarmee de CHAdeMO-vereniging momenteel in gesprek is om een gemeenschappelijke standaard te produceren), maar onverenigbaar met de CCS-laadsystemen zonder speciale adapters die dat niet zijn beschikbaar.
Tabel 1: Vergelijking van de belangrijkste AC- en DC-laadcontacten (exclusief Tesla) Ik realiseer me dat een CCS2-stekker niet in het stopcontact van mijn Renault ZOE past omdat er geen ruimte is voor het DC-gedeelte van de stekker.Zou het mogelijk zijn om de Type 2-kabel die bij de auto is geleverd te gebruiken om het AC-gedeelte van de CCS2-stekker aan te sluiten op de Zoe's Type2-aansluiting, of is er een andere onverenigbaarheid waardoor dit niet meer werkt?
De andere 4 zijn gewoon niet aangesloten tijdens het opladen met gelijkstroom (zie foto 3).Hierdoor is er bij DC-laden geen AC via de stekker beschikbaar voor de auto.
Daarom is een CCS2 DC-lader nutteloos voor een elektrisch voertuig met alleen AC. Bij CCS-laden gebruiken de AC-connectoren hetzelfde systeem om te 'praten' met de auto en de lader2 als wordt gebruikt voor de DC-laadcommunicatie. Eén communicatiesignaal (via de 'PP'-pin) vertelt de EVSE dat er een EV is aangesloten. Een tweede communicatiesignaal (via de 'CP'-pin) vertelt de auto precies welke stroom de EVSE kan leveren.
Gewoonlijk is voor AC EVSE's de laadsnelheid voor één fase 3,6 of 7,2 kW, of driefasig bij 11 of 22 kW - maar er zijn veel andere opties mogelijk, afhankelijk van de EVSE-instellingen.
Zoals te zien is in Pic 3, betekent dit dat de fabrikant voor DC-laden alleen nog twee pinnen voor DC hoeft toe te voegen en aan te sluiten onder de Type 2-inlaataansluiting - waardoor de CCS2-aansluiting ontstaat - en met de auto en EVSE moet praten via dezelfde pinnen als voor.(Tenzij je Tesla bent - maar dat is een langer verhaal dat elders wordt verteld.
Posttijd: 02-05-2021
